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A.E.P.H.V.
« Les Mirauds Volants »

Vol en Albatros.

Un Miraud à réaction ?

Albatros, vue de face droite

Depuis longtemps l'idée de pouvoir monter à bord d'un avion de chasse, me trottait dans la tête. C'est un très vieux rêve mais je savais que j’avais peu de chance de le réaliser un jour.

Et bien, ce jour est venu !!!

Mercredi 26 octobre 2011, 15h, j'arrive sur l'aérodrome de Pontoise - Cormeilles-en-Vexin (LFPT), pour faire un baptême en Albatros L-39.

Je suis accueilli par l'assistant au sol, de l'association AEROJET FIGHTER, qui exploite cette Albatros L-39, immatriculé en Russie, RA-38 376H.

Tout d'abord, direction les bureaux pour fignoler la paperasserie et surtout, pour enfiler la combinaison de vol.
Ensuite, direction le parking, juste devant le hangar, pour accueillir l'avion qui rentre avec un baptisé.

Tient, on me dit que ce baptisé est blanc comme un linge, et qu’il semble un peu sonné.

Oups ! Alors, c'est si terrible que çà ?

Je lui en touche deux mots, et il me dit que :
« Ben, euh, oui, j'ai été malade mais surtout, j'ai eu un peu le voile noir et j’ai perdu connaissance pendant quelques secondes ».

Ah ! Ce n’est pas de l’angoisse qui monte, mais peut-être une certaine inquiétude. De toute façon, je compte bien dire au pilote que mon but n'est pas de me rendre malade mais plutôt de sentir la poussée que peut avoir un tel engin !

Une autre personne passe avant moi : c'est le fils du monsieur qui vient d'arriver. Pendant qu'il s'installe, j'en profite pour faire le tour de « la bête ».

Franck en train de découvrir l'Albatros

C'est un avion à ailes basses, elles sont vraiment perpendiculaires au fuselage, avec un réservoir supplémentaire à leurs extrémités.
Ce sont des réservoirs de 150 litres, qui ne sont pas remplis pour ces vols car cela n'apporterait pas grand chose en terme d'autonomie (environ deux minutes de plus), et cela réduirait assez significativement les performances de l'appareil.

Je ne tente pas, bien sûr, de toucher le réacteur car l'avion vient de voler donc il doit être un poil chaud ; en passant à cinquante centimètres j’en sens déjà la chaleur.

Il se trouve sous l'empennage, dont j'ai pu juste toucher la profondeur, le reste est trop haut !
Le nez est très bas j'ai donc bien pu le découvrir, je dirai que le bout se trouve à un mètre vingt du sol.

Allez, je m'éloigne car il va partir.
Démarrage, ouhaou ! Comme je me l'imaginais, c'est très bruyant !

Vingt minutes plus tard, l'avion revient, on se dirige de nouveau vers lui et encore un !
Et oui, l'avion n'est même pas encore immobilisé que ce jeune homme agite frénétiquement le sac à ... vomie, visiblement bien rempli !
Décidément, je me demande bien ce qui m’attend !

Et cette fois c'est mon tour !

Le pilote descend, je le salue car entre les vols il ne descend pas toujours, mais l'oiseau a soif. Appel au camion ravitailleur, et Jean-Marc, en profite lui aussi pour se désaltérer.

Je reste entre les mains de Landry, l'assistant sol, pour qu'il me briefe sur le vol et surtout, sur la procédure d'éjection en cas de problèmes.

Je grimpe à bord. Çà se passe sur le côté gauche, à l'aide d'un cale-pied escamotable, puis il y a sur le fuselage 3 petites trappes qui s'ouvrent et qui permettent de mettre l'autre pied ainsi que les mains pour monter à bord.

Et oui ! Ce n'est pas comme sur nos habituels DR400, là le cockpit se trouve à plus de deux mètres du sol, et en avant par rapport à l'aile.
Pour vous donner une idée, je mesure un mètre soixante quinze et bras tendu, je touche seulement le bas de la verrière.

Franck le bras sur l'aile

Çà y est, je suis enfin assis, et assis sur quoi ? Sur un siège éjectable !
Je dois bien admettre que je ressens une certaine pression quand Landry m'explique son fonctionnement. Tout ce que j'espère c'est de ne pas à avoir à m'en servir !

Franck dans le cockpite

Entre la position à prendre, les mains à disposer sur les poignées (il y en a deux), faire tout çà lorsqu'on entend le pilote dire « éjection, éjection »! Mais surtout ne rien faire à ce moment là. Ces deux ordres signifient juste qu'il y a un problème et que malgré tout, le pilote fait ce qu'il peut pour y remédier. Si toute fois il n'y arrive pas, un troisième « éjection » est prononcé et c'est à ce moment qu'il ne faut plus réfléchir. Il faut serrer les deux poignées pour enfoncer une espèce d'ergo qui dépasse de chaque poignée et ensuite tirer vers le haut tout en conservant la tête callée sur l'appui tête, serrer les coudes contre le buste et ramener les jambes contre le siège.

Landry me rassure :
« T’inquiète pas ! de toute façon à ce moment là ton cerveau ne travaille plus! c'est un automatisme. La seule chose c'est qu'il faut bien se préparer dès qu'on entend « éjection, éjection »! Bien conserver la position puis attendre le troisième « éjection » s’il vient, et serrer les mains puis tirer ».

Mouaih, merci Landry, tu me rassures !

Ces deux poignées se trouvent juste de part et d'autre du manche, c'est à dire entre les jambes : au niveau des cuisses et dans leur alignement. En fait pour donner une idée, ces deux poignées formeraient un triangle si on les reliait entre elles, le sommet de ce triangle pointant vers soi.

Une fois que j'ai bien compris ce premier point, on passe à la découverte du tableau de bord et du reste du cockpit.
Concernant le tableau de bord, rien de spécial, altimètre, nanomètre, variomètre, horizon artificiel, pressions et autres cadrans d'alertes.
Il y a même un rajout : un écran en plein milieu, espèce d'ordinateur de bord qui n'existait pas à l'époque de la sortie de cet avion.
« C'est comme les glass-cockpit qui se font aujourd’hui »
m'explique Landry ; on peut notamment afficher les cartes.

On passe en suite au reste du cockpit : il y a des boutons un peu partout, des fils et autres tubes en veux-tu, en voilà.
On ne s'attarde pas dessus non plus car ce n'est pas vraiment utile pour le vol, même si ça m’intéresse beaucoup.

Tient, j'ai des boutons que le pilotes n'a pas, et pourquoi ?
Eh bien parce que je suis à la place de l'instructeur, et oui, derrière c'est sa place, et donc il y a un panneau où se trouve une bonne dizaine de boutons qui sont là pour simuler des pannes lors de l'instruction.
Tient tient ! Vais-je pouvoir faire une blague à mon pilote ?
Non, bien sûr, on n’est pas là pour ça.

Entre temps Jean-Marc, le pilote, est revenu et il me demande ce que j’attends de ce vol.
Je lui explique que j'ai hâte de ressentir la poussée d'un avion à réaction mais que, par contre, je ne souhaite pas forcément voltiger dans tous les sens à m'en rendre malade. Il me répond que ce n'est pas le but, et que justement, contrairement aux deux personnes qui m’ont précédé, je n'hésite pas à lui dire comment je me sens durant le vol. Ne surtout pas faire comme eux : répondre que tout va bien alors que, précisément, rien ne va plus.

Et c’est là que, oui, j'attendais ce moment avec impatience même si je n'en avais absolument pas parlé avant, je lui demande s’il me sera possible de prendre le manche.

« OK »
me répond-il,
« je te le laisserai un peu mais pas très longtemps car là où on évolue pour ces vols, le plafond à ne pas dépasser est de 2000 pieds, et surtout parce que même si je ne souhaite pas voltiger dans tous les sens, il serait quand même dommage de ne pas en avoir un petit aperçu ».

Pendant qu'il s'installe devant, il m'explique les quelques figures que nous allons faire et à côté de moi, Landry me prend la main pour me montrer à quoi elles ressemblent.

Au programme, ce sera donc tonneaux (sous plusieurs formes), et huit brésilien.
Je lui explique que j'ai déjà fait un baptême de voltige en cap 10 et que je voudrais bien refaire des loopings. Il me répond que malheureusement çà ne sera pas possible car avec 2000 pieds autorisés, on ne peut pas en faire.
Tant pis. Allons-y pour les tonneaux et les huit alors !

Allez, il est temps d'enfiler le casque, un vrai casque de pilote de chasse avec visière et tout et tout (mais quand même pas le masque à oxygène), puis les gants.

Une tape sur l'épaule de la part de Landry, « allez, bon vol et amusez-vous bien »!
Il referme la verrière, la verrouille, replie le cale-pied.

Franck dans l'Albatros verrière fermée

Un test d'intercom avec Jean-Marc :
« c'est bon, tu m'entends ?
- oui, cinq sur cinq ».

Démarrage de l'A P U : un mini réacteur qui permet de lancer le turboréacteur, puis le bruit s’enfle lorsque celui-ci se lance.
Pressurisation du cockpit. Çà se sent dans les oreilles et surtout, le bruit ambiant diminue au moins de moitié ; d'ailleurs, au retour, une fois posé, en rejoignant le parking, quand Jean-Marc dépressurisera, le bruit augmentera de nouveau.

Ensuite, test des volets et des aérofreins ; au sol, Landry fait signe à Jean-Marc que tout est ok, il retire les cales, on peut donc y aller.

Demande de roulage à la tour vers le point d'arrêt 23 pour un vol local.
Autorisation.
On commence le roulage, test des freins, puis on prend le taxiway.
On remonte la piste. Demi-tour pour alignement et en même temps Jean-Marc demande l'autorisation de décoller. Autorisé, c'est partie !

Et là, je m'attends à une poussée incroyable !
Je me prépare à me retrouver collé au siège, mais non. Rien de tout cela ne se passe. En fait, c'est une poussée hyper linéaire, très régulière sans aucun effet de coup de pieds aux fesses.

Après le vol j'en ai discuté avec Landry et Jean-Marc et ils m’ont dit qu'effectivement, ce type d'appareil sans postcombustion, ne sont pas des avions avec une poussée extraordinaire.
Au début de l'activité, ils mettaient l'avion en puissance sur les freins, puis les lâchaient pour donner un démarrage plus musclé. Mais ils ont fini par arrêter pour plusieurs raisons :
Apparemment çà en a rendu plus d'un malade, çà faisait consommer beaucoup plus de kérosène, et çà ajoutait de la nuisance sonore.

Donc maintenant, la mise en puissance est progressive, pour un décollage tout en douceur !

Le nez se lève, et hop, les roues quittent la piste.
Ma première impression est que, ben ! Y'en à pas. Aucune sensation de vitesse. Pourtant au décollage on est déjà à deux cent vingt kilomètre-heure. Mais c'est tellement progressif qu'on ne s'en rend absolument pas compte.

La seconde impression est quand-même une sensation de puissance car l'avion ne bouge pas d'un pouce, malgré un vent assez fort, car ce jour-là il y avait du vent avec de bonne rafale, mais on ne le sentait pas.

Jean-Marc rentre le train d'atterrissage, çà y est ! on est vraiment parti !

Je n'arrive pas à y croire. Je suis bel et bien dans un avion de chasse.
J'ai l'impression que le temps s'est arrêté et cette sensation est d'autant plus forte que, comme je l’ai dit, aucune impression de vitesse et une stabilité impressionnante.
Le bruit ambiant est quasi nul mais je pense que çà vient des casque qui l’atténue significativement ; d'ailleurs, en écoutant en suite la bande son de la vidéo, (oui, il y a dans l'avion une caméra embarquée pour immortaliser l'expérience), je me rends compte qu'au contraire, il y en a du bruit !

J'ai un peu de mal à me rendre compte du temps, mais j'ai l'impression qu'on est en l'air depuis deux minutes quand j'entends :
« Bon, si tu veux prendre le manche, c'est maintenant ».
Et comment que je veux !

Main droite sur le manche, main gauche sur les gaz et c'est parti.
Je suis tellement ému, impressionné mais aussi content que, pendant dix bonnes secondes je pense, je n’ai rien fait.

D'ailleurs à ce moment je me suis aperçu que je n'avais même pas briefé Jean-Marc sur notre vocabulaire, gauche 3, droite 30, plus 2, moins 4, etc...

Après coup je regrette mais en même temps, je me dis qu'avec le recul il est inutile de regretter des choses. D'abord çà ne sert à rien, et surtout, lorsqu’on est dans ce genre de situation, on a tendance à oublier ce qu'on s'est pourtant juré de faire, de dire. De plus, à ce moment, je me voyais mal "perdre du temps" à lui apprendre notre jargon.
Tant pis, ce sera « à la bonne franquette » :

« Sécurité à gauche ?
- Oui, c'est bon.
- Ok ».
Manche à gauche… Houla ! C'est qu'il faut y aller doucement !
Si jusque là je me disais que le débattement du manche ne doit pas excéder le diamètre d'une pièce de deux euros, là j'ai l'impression que çà se ramène à une pièce de dix centimes !
Dès qu'on bouge un peu le manche, çà réagit de suite. C'est réellement impressionnant et toujours, (et même encore plus), cette sensation de puissance, de stabilité, on dirait qu'il vol tout seul.

Remise à plat.
« C'est bon, je suis à plat ?
- Non, pas tout à fait, tu es encore incliné à gauche ».
Virage à droite.
« Sécurité droite ?
- Oui, c'est bon, tu peux y aller ».
Cette fois je fais un peu plus le malin et j'y vais franco.
« Pense à tirer sur le manche puisque, là, on est bien incliné !
- Oui oui ».
Autant lors du premier virage à gauche où j'avais incliné doucement, j'y avais pensé. Mais là j'ai un peu zappé.
Je tire donc. Ça monte, ça monte !
Remise à plat.
« C’est bon »?
- Oui, tu es à plat.
- Je peux monter un peu ?
- Oui, mais pas trop.
- Ok ».
Je tire sur le manche. Mon dieu ! c'est moi qui pilote !
Au bout de trois secondes, j'entends :
« Attention, redescends, on a déjà dépassé les deux mille pieds autorisés »!

Oups ! C'est qu'on va vite ! Eh oui, d'habitude en DR400 on a un peu plus le temps, faut dire qu'à cinq cent pieds minute et à cent nœuds on est moins rapide. Ici, on n’est pas en-dessous de deux cent cinquante nœuds, voir trois cent à certains moment, pour un vario, sans avoir non plus exagéré la montée, à plus de mille six-cent pieds minute !

Je pousse donc sur le manche. Là encore, surprise ! Çà réagit de suite et on descend. On descend tellement bien qu'il me faut tout de suite tirer car, à trois cent nœuds, le sol se rapproche on ne peut plus vite.

J'ai souvenir de Jean-Marc qui, à un moment me disait que nous étions à moins trois mille pieds minute, mais je ne me souviens pas si c'était lors de cette descente ou plutôt lors des figures qui ont suivi.

D'ailleurs, le temps de la voltige est arrivé.
J’entends Jean-Marc qui me dit :
« Bon, on y va pour quelques figures ?
- C'est parti »!

On commence par un tonneau à gauche, puis un autre à droite. Puis c’est une autre sorte de tonneau, dont j'ai oublié le nom, mais qui est plus ample.

« Çà va »?
me demande mon pilote.
« Oui oui, très bien »!

« Ok. On y va maintenant pour un huit brésilien ».
On monte, on monte puis je sens que nous sommes la tête en bas car mon poids repose sur mes épaules, puis un demi-tonneau pour se retrouver sur le ventre. On monte de nouveau jusqu'à se trouver à nouveau la tête en bas. Enfin nouveau demi-tonneau, mais dans l'autre sens.

« Çà va toujours ?
- Très bien »!
J'ai le sourire d'une oreille à l'autre.

On repart pour un autre huit brésilien.
Je m'amuse à lever les bras et je sens bien les G car ils pèsent, ils pèsent !
Je sens aussi mes joues qui tombent, comme si on tirait dessus.

Jean-Marc me demande :
« Que veux-tu maintenant ?
- Allez, Deux tonneaux d'affilés ?
- Ok, c'est parti ».
Et hop, 2 tonneaux par la droite, et on enchaine par un tonneau à facette par la gauche.

Ensuite, je l’entends qui me dit :
« Bon, que veux-tu pour la dernière figure ?
- Ah ! Parce que c'est déjà fini ?
- Oui, on arrive au bout des vingt minutes ».
Comme c'est passé vite !

Je lui demande qu'il me fasse sentir le plus possible, une grosse accélération.
« Ok, on va faire alors un autre huit brésilien mais cette fois, de manière un peu plus sport ».
En effet !

Par la suite, au moment où on est arrivé, réacteur éteint, j’ai entendu Jean-Marc dire à Landry que je lui avais demandé quelque chose qui me fasse bien sentir une poussée. Alors il avait fait ce huit un peu plus fort que d'habitude et on s'était pris six G.
Ah oui ! Je comprends mieux, je les ai bien sentis !

Cette fois çà y est, retour vers le terrain. Tient tient, je commence à me sentir pas très bien, comme qui dirait, « l'estomac au bord des lèvres ».
J'en fait part à Jean-Marc et il me dit que nous arrivons dans 2 minutes et que si çà ne va vraiment pas, j'ai toujours le sac dans la poche. Heureusement, je n'aurai pas eu à m'en servir…
Mais c'est bizarre de se sentir un peu mal juste quand on ne fait plus rien, et d'ailleurs, on m'avait prévenu qu'il était possible que je sois plutôt malade au moment de l'atterrissage voir même après.

On se pose et c'est là que je me rends compte de la vitesse : au moment où les roues touchent la piste. Cela engendre une espèce de vibration qui rappel qu'on est effectivement à une certaine vitesse ; de plus, il faut un certain temps pour s'arrêter.

Retour au parking, demi-tour pour se placer, arrêt de l'appareil, arrêt progressif du réacteur, puis le silence.

« Çà c'est bien passé »?
me demande Landry.
« Oui, très bien »!

Et voila, je me laisse déharnacher, c'est belle et bien fini.

Une fois descendu, Jean-Marc et Landry m’ont demandé ce que, en tant que non-voyant, j'avais pu ressentir du vol. Ils étaient visiblement très intéressés de savoir si je l'avais apprécié.
Et bien, oui !

J'ai plus qu'apprécié même si, comme je le dis plus haut, et comme je leur en ai fait part, j’attendais quelque chose de plus impressionnant.
Vraiment la déception qui me reste c'est ce manque de sensation de vitesse et de poussée. Je m'imaginais un peu autre chose même si je savais très bien que, à bord d'un avion sans post combustion, çà ne serait pas si impressionnant.

Mais je me réservais quand-même la possibilité d’être étonné.
Et bien non. Absolument pas.
Pour vous dire, j'ai presque plus eu cette sensation de puissance : d'être collé au siège, lors de mon retour chez moi en taxi, avec un chauffeur généreux dans ses accélérations.

Est-ce que çà m'en fait regretter ce vol ?
Absolument pas. Je dirai même que si j'en avais de nouveau l'occasion, j'y retournerai avec un immense plaisir.

Je tiens, tout d'abord, à remercier l'association AEROJET FIGHTER de proposer ce genre d'activité, ensuite d'avoir bien voulu m'en faire profiter car lors de mon premier appel, pour prendre rendez-vous pour le vol, la personne que j'ai eu au bout du fil était un peu sceptique quant à la possibilité, pour un non-voyant, de pouvoir monter à bord. Vous imaginez que j'en suis resté étonné. J'ai donc cherché à savoir ce qui pourrait poser problème dans la mesure où je pilote déjà un peu - certes, pas des avions à réaction - mais je ne suis pas non plus étranger à ce monde, ce qui je pense, est le cas de la majeure partie des gens qu'ils font voler.

On m'a répondu qu'en fait çà dépendait de l'assureur, par rapport à mon éventuelle impossibilité à trouver la poignée d'éjection en cas de nécessité d’évacuer en vol.
Je passe sur tous les détails, mais finalement, avec une décharge, l'assureur ne s'est pas opposé au vol.

Ensuite et pour finir, je tiens à remercier très chaleureusement Landry et Jean-Marc pour leur accueil mais pas seulement.
Ils ont été très attentifs, prévenants et très intéressés par ce que j'ai pu ressentir, et ils ont manifesté une curiosité positive à l’égard de notre association et de notre SOUNDFLYER.

Un grand merci à tous les deux, et j'espère à très bientôt pour un autre vol !

Je disais au début de ce témoignage que mon rêve était de monter à bord d'un avion de chasse. Vous me direz donc que çà y est, mon rêve est réalisé ?
Et bien finalement, pas tout à fait. Je reste "sur ma faim" concernant la sensation de vitesse, de poussée. Donc, mon rêve reste à réaliser, et quelque part, c'est très bien.

Franck

Albatros L-39, quelques caractéristiques techniques :

Avions tchécoslovaque mis en service en 1972, et encore en service dans certain pays, essentiellement pour l'entraînement.
Cet avion est un mono-réacteur de type turboréacteur d'une poussée de 1815 KGP,
D’une envergure de 9,46 M,
Longueur 12,13 M,
Hauteur 4,77 M.
Sa masse à vide : 3459 KG, maximal : 4700 KG.
Vitesse max 910 KM/H, vitesse ascensionnelle 1320 M/min ;
vitesse de décrochage 162 KM/H, vitesse de rotation 220 KM/H ;
Plafond max 11500 M, rayon d'action : 1000 KM.

Si vous voulez en savoir plus, voici le lien qui vous mènera sur wikipédia :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Aero_L-39_Albatros


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